Catastrophe ferroviaire de Brétigny : les dernières révélations en quatre actes

"Il devient urgent que la SNCF arrête la langue de bois et rende des comptes à la justice et aux victimes." L'exaspération monte chez les victimes de la catastrophe de Brétigny, leurs proches et un de leurs avocats, Gérard Chemla, auteur de ce coup de gueule, lundi 8 février. Le déraillement à Brétigny (Essonne) du train Paris-Limoges, le 12 juillet 2013, avait fait sept morts et des dizaines de blessés. Un drame lié à un défaut sur une éclisse, sorte de grosse agrafe sur l'aiguillage, dont la fissure n'avait pas été détectée lors des tournées de surveillance. Trois des quatre boulons s'étaient cassés ou dévissés et l'éclisse avait alors pivoté, provoquant l'accident. 

Or, la SNCF est accusée d'avoir tenté de dissimuler ce défaut de maintenance, qui est à l'origine de l'accident, affirment plusieurs médias. Francetv info revient sur les derniers rebondissements de l'affaire en quatre actes.

Acte 1. "Le Canard enchaîné" fait état de pressions sur les témoins

"La SNCF a tout fait pour manipuler l'enquête judiciaire", affirme Le Canard enchaîné, dans son édition du mercredi 27 janvier. Des cadres de la société de transport "tenaient la main de certains témoins et mitonnaient une opération d'enfumage des magistrats", poursuit l'hebdomadaire. Les cadres en question avaient été placés sur écoute par la justice, ce qui a permis de mettre à jour leur "double langage".

L'hebdomadaire insiste notamment sur les procédés d'une responsable du service juridique, "chargée de préparer les salariés qui vont être mis sur le gril par les policiers ou les juges". Cette juriste "va jusqu'à envoyer des cadres sonner à la porte des salariés réticents", assure le journal et "invite" les futurs témoins à "ne rien apporter" aux policiers. Le Canard enchaîné affirme aussi que le service juridique a demandé à modifier une note interne portant sur le remplacement de matériel vieillissant, à Brétigny. La mention "en très mauvais état" a été jugée superflue.

Acte 2. Des cadres de la SNCF soupçonnés d'avoir fait un "faux"

Mercredi 3 février, Le Canard enchaîné en remet une couche. L'hebdomadaire affirme que l'opérateur ferroviaire avait repéré, dès 2008, une fissure sur l'éclisse à l'origine de l'accident. "Des travaux avaient été demandés, ils n'ont jamais été effectués", assure le journal. Les résultats du rapport du Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) faisaient également état d'une fissure dès 2008. 

Toujours selon Le Canard enchaîné, les magistrats qui instruisent l'enquête se demandent "si certains cadres de la SNCF n'ont pas 'établi un faux' en rédigeant, après l'accident, des comptes-rendus d'intervention bidons". Trois techniciens auraient ainsi rédigé, après le l'accident, des rapports d'intervention antidatés.

Acte 3. La SNCF se défend de toute manipulation

L'entreprise n'a "absolument pas" voulu manipuler l'enquête, déclare au Monde, samedi 6 février, le PDG de SNCF Réseau (ex-RFF), Jacques Rapoport. "Nous n'avons jamais demandé à quiconque de dissimuler des informations", assène le dirigeant, réfutant les informations diffusées par Le Canard enchaîné. Pour lui, il s'agissait simplement d'une assistance juridique apportée aux salariés, "comme le droit du travail le prescrit", précisant que "certains la demandent, certains la refusent". 

Et Jacques Rapoport d'ajouter : "Nous regrettons la violation du secret de l’instruction. Cette situation provoque un débat médiatique à rebondissements. Sur un tel sujet, il est hors de question de mener un procès par médias interposés."

Acte 4. Des pièces ont été cachées, selon "Le Figaro"

Nouvel épisode, lundi 8 février. La SNCF "a tout fait pour ne pas communiquer aux enquêteurs des pièces indispensables à la manifestation de la vérité", affirme à son tour Le Figaro. Le quotidien, qui assure avoir eu accès au dossier d'instruction, rapporte, lui aussi, une écoute téléphonique : une juriste de la SNCF recommande à un agent s'apprêtant à témoigner de "ne rien apporter" aux enquêteurs et d'"attendre leurs demandes". 

Ces écoutes montrent aussi que la SNCF avait eu connaissance du projet de rapport du BEA-TT trois mois avant sa publication officielle en janvier 2014.